17 de noviembre de 2008

Por: El Nuevo Dia


Expertos en aviación presentaron nuevas pruebas de que las fusiones de líneas aéreas podrían infligir más daño a los consumidores de lo que previamente se había calculado. La semana pasada, el Departamento de Justicia dio su aprobación a la fusión de Delta Air Lines con Northwest Airlines, afirmando que el convenio debe crear eficiencias "que beneficiarán a los consumidores de Estados Unidos".


Pero en un seminario que el mismo Departamento de Justicia patrocinó el mes pasado, expertos en aviación presentaron nuevas pruebas de que las fusiones de líneas aéreas podrían infligir más daño a los consumidores de lo que previamente se había calculado.


"Una creciente recopilación de literatura demuestra que por lo menos algunas fusiones de competidores reales pueden conducir a aumentos de precios", decía uno de los documentos de la investigación presentado en el evento.


Más cargos


A sólo semanas de la fusión entre Delta y Northwest, que creó la aerolínea más grande del mundo, la empresa anunció que cobrará $15 por facturar la primera maleta. El nuevo cargo comienza el 5 de diciembre, y se suma a los $25 que ya cobraba por la segunda maleta.


Además, la pérdida de competidores potenciales a través de las fusiones puede hacer subir los precios de los pasajes en cantidades "sustanciales y significativas", concluía el texto.


Cambio de postura


Los reglamentadores antimonopolísticos del presidente Bush adoptaron al principio una postura estricta, objetando en julio de 2001 la propuesta absorción de US Airways por parte de United Airlines.


El Departamento de Justicia dijo que la fusión "reduciría la competencia, subiría los pasajes, y perjudicaría a los consumidores en las rutas de la línea aérea a través de Estados Unidos". Estas compañías aéreas desistieron luego del negocio.


Pero, desde los ataques del 11 de septiembre, la Casa Blanca ha sido receptiva a las fusiones, permitiendo que American Airlines adquiriera Trans World Airlines más tarde ese año. En el 2005 accedió a que US Airways comprara America West Airlines y que Atlantic Southwest Airlines hiciera lo propio con SkyWest Airlines. Más temprano este año, se le permitió a Midwest Airlines adquirir TPG Capital, y ahora el gobierno accedió el convenio entre Delta y Northwest.


Sugerencias para Obama


Sin embargo, la más reciente tanda de investigación podría suministrar municiones a la entrante administración Obama, si es que desea combatir las futuras fusiones de líneas aéreas.


Un estudio, por John Kwola y Evgenia Shumilkina, deNortheastern University, encontró que cuando USAir (ahora US Airways) se fusionó con Piedmont Airlines, en 1987, los viajeros salieron perjudicados con tarifas más altas como consecuencia de la pérdida de competencia real y potencial. Una vez USAir no se enfrentó a la amenaza de que Piedmont entrara al mercado para competir en una ruta particular, se sintió libre para subir los precios.


"La fusión USAir-Piedmont permitió a la compañía titular subir los precios por una cantidad entre el 5% y el 6%", dijeron los investigadores. "La eliminación de un potencial competidor puede tener un impacto considerable sobre el precio en el mercado".


Un estudio separado, hecho por Rene Kamita, un economista del Departamento de Justicia, analizó el impacto de la decisión del gobierno de permitir que Aloha Airlines y Hawaiian Airlines "coordinaran la capacidad" por meses en cinco aeropuertos hawaianos tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.


Kamita encontró que no sólo "los precios subieron durante el período de coordinación, sino que permanecieron altos hasta la entrada de un nuevo competidor, dos años y medio después de que la inmunidad (antimonopolística) expirara".


En otras palabras, hasta un período breve de no obligar a cumplir reglamentaciones antimonopolísticas puede perjudicar a los consumidores por largo tiempo, concluyó Kamita.


Objetivos atractivos


Además de utilizar las fusiones como tácticas de supervivencia, las aerolíneas a veces se acogen a la bancarrota para bajar sus costos operativos.


Sin embargo, las radicaciones de bancarrota pueden convertirlas en objetivos de absorción más atractivos. Esto último puede acelerar el movimiento hacia la consolidación de la industria.


Por ejemplo, en el 2001, American Airlines adquirió TWA en bancarrota, y en 2005, America West adquirió US Airways en bancarrota.


A pesar de que las radicaciones para acogerse a la bancarrota pueden ayudar a reestructurar la industria, es poco lo que pueden hacer por los pasajeros.


No bajan los precios


Federico Ciliberto y Carola Schenone, de la Universidad de Virginia, descubrieron que cuando las líneas aéreas se fusionan a raíz de una quiebra, no hay disminución significativa en los precios.


Los investigadores encontraron que "este es un resultado asombroso y muy sorprendente, ya que las aerolíneas siempre justifican su radicación de quiebra como una manera de bajar sus costos operativos", lo que, a su vez, debería ayudar a reducir el precio de los pasajes.


Robert Mann, presidente de R.W. Mann & Co. Inc., una firma de asesoría sobre líneas aéreas, dijo que, al formular su política antimonopolística de las aerolíneas, la administración Obama tendrá que considerar qué intereses deben tener prioridad, los que viajan por negocios o los que viajan por placer.


En general, los viajeros de negocios se benefician de las fusiones porque la mezcla de servicios tiende a crear más vuelos sin escala a más destinos, dijo.


Por ejemplo, los clientes de Delta en el Sur tendrán mejores conexiones con centros comerciales asiáticos debido a su combinación con Northwest.


"Por parte de los viajeros por placer, los beneficios de las fusiones no son tan claros", dijo Mann. "Las aerolíneas tienden a eliminar algunos beneficios de la competencia que históricamente han resultado en tarifas más bajas".