5 de mayo de 2015

The Wall Street Journal

PORTSMOUTH, Virginia, EE.UU.—El Puerto de Virginia, uno de los más grandes de Estados Unidos, fue construido para hacer frente a los altos volúmenes de tráfico de carga que entra y sale de ese país.

Pero hace poco, cuando Albert Newcomb se dirigía a buscar un cargamento, quedó atascado durante dos horas antes de que su camión pudiera avanzar en una fila de 1,6 kilómetros hacia una de las terminales del puerto. Una vez allí, el camionero independiente de 43 años se topó con un embotellamiento de 13 carriles y 10 camiones por carril. Para cuando pudo partir con su carga, había esperado un total de ocho horas. “Es ridículo”, se quejó, sentado en su camión parado frente a las puertas de entrada. “Estoy al borde de querer darme por vencido”.

Un motivo clave de las demoras fue que un aumento en la cantidad de contenedores de tres grandes buques amarrados estaba agobiando la capacidad del puerto y mantenía ocupados a trabajadores portuarios y grúas.

Ese tipo de congestiones se está volviendo cada vez más común en grandes puertos de EE.UU., un problema que podría tener implicaciones profundas para los US$900.000 millones de bienes transportados hacia y desde ese país todos los años por barcos de contenedores.

El lento movimiento de las importaciones y exportaciones ilustra la forma en que la logística del comercio global ha quedado terriblemente desincronizada. Las empresas de transporte marítimo están desplegando navíos cada vez más grandes. El largo de algunos superaría la altura del edificio Empire State de Nueva York. Pueden llevar más del doble de cargamento que sus antecesores y son más eficientes en su consumo de combustible que buques más pequeños. Para asegurarse de que puedan viajar lo más llenos posible, las líneas navieras han formado alianzas para combinar sus cargamentos.

Sin embargo, los colosos flotantes están abrumando muchos puertos de EE.UU. que no fueron construidos para lidiar con esos superbuques. De los 10 puertos con más actividad de EE.UU. por volumen de contenedores, según los cálculos de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias, al menos siete tienen problemas regulares de congestión.

En Newark, estado de Nueva Jersey, una escasez de chasis —los armazones que se usan para sacar contenedores por camión— está contribuyendo a que se formen filas de kilómetros. En Los Ángeles y Long Beach, las llegadas de barcos enormes y el crecimiento de las alianzas navieras han sido responsables de que terminales se congestionen durante meses, lo que deja a los barcos esperando cerca del puerto para amarrar y descargar. Esa situación fue exacerbada por una disputa sindical en puertos de la costa oeste de EE.UU. se resolvió en febrero.

Los grandes buques “han agobiado la infraestructura al punto del colapso”, dice Jock O’Connell, asesor de comercio internacional de Beacon Economics LLC en Sacramento, California. Debe haber “un esfuerzo concertado para repensar y rediseñar los puertos para acomodar estos barcos más grandes y los cargamentos adicionales que están generando”, asegura.

Es probable que la situación empeore. El volumen de contenedores en puertos estadounidenses ha crecido de forma constante desde la recesión y alcanzó máximos históricos en 2014 en muchas terminales de la costa este. Entre 2010 y 2040, se proyecta que el volumen de comercio de contenedores de EE.UU. con el noreste de Asia —que representa la mayor parte del comercio de contenedores del país— aumente a más del triple, según un estudio del Departamento de Transporte de EE.UU. de 2013.

Los puertos de la costa oeste ya reciben megabarcos que transportan hasta 14.000 contenedores que llegan desde Asia a través del Océano Pacífico, mientras que los de la costa este están recibiendo navíos con 10.000 contenedores provenientes de Asia a través del Canal de Suez. Ese volumen aumentará cuando se complete la expansión del Canal de Panamá, el año próximo. El canal más ancho y profundo permitirá que barcos con hasta 13.000 contenedores viajen camino a la costa este de EE.UU., comparado con embarcaciones que llevan 5.000 contenedores actualmente.

En tanto, se prevé que suba el costo de la congestión portuaria para los minoristas y, en última instancia, sea trasladado a los consumidores.

Frank Layo, estratega del rubro minorista de la consultora Kurt Salmon, pronostica que los costos acumulados por los retrasos de envíos podrían ascender a US$7.000 millones este año y llegar a US$37.000 millones en 2016. Prevé que algunos minoristas desvíen cargamentos desde Asia a rutas más costosas para evitar los puertos congestionados de la costa oeste de EE.UU. Los consumidores podrían “sentirlo en la forma de desabastecimientos masivos y aumentos de precios”, dice Layo.

Los menores precios del combustible podrían ayudar a compensar los costos de las congestiones, pero no está claro si las navieras trasladarán ese ahorro a los clientes, señalan analistas.

Audax Transportation transporta mercancía que va desde motores de autos para Ford Motor Co. F -1.33% a trozos de pollo congelado para Perdue Farms. Los cuellos de botella en el Puerto de Virginia han reducido la cantidad de bienes que pueden mover sus camioneros en un día en 50% en el último año, dice Ed O’Callaghan, presidente de la firma y agente de la empresa de cambiones Century Express en Norfolk, Virginia. Para compensar por los ingresos perdidos, su empresa les aumentó los precios a sus clientes en alrededor de 35%. Además, tuvo que abandonar unos 20 clientes este año.

Los retrasos han “puesto mucha presión a todos”, afirma el vocero del Puerto de Virginia Joe Harris. “Sin dudas lamentamos” estas situaciones, agrega. Para aliviar la congestión, el puerto ha extendido sus horas de operación y agregado chasis y equipos para manipular contenedores.

Los problemas no se produjeron de la noche a la mañana. La inversión de las autoridades federales y los gobiernos estatales y municipales en los puertos estadounidenses y la infraestructura relacionada —como caminos y líneas ferroviarias— en su mayoría se detuvo durante la recesión. Asimismo, los menores volúmenes de carga afectaron las finanzas de los puertos, lo que limitó su capacidad de realizar inversiones significativas en grúas más grandes y otras mejoras, dice John Martin, economista marítimo de Martin Associates en Lancaster, Pensilvania.

Cuando la economía comenzó a recuperarse, las navieras empezaron a desplegar más megabuques a los puertos de EE.UU., años antes de lo que preveía la mayoría de los funcionarios portuarios. Sin embargo, la financiación gubernamental no se ha recuperado por completo, en medio de limitaciones presupuestarias. El resultado fue una “tormenta perfecta”, asevera Martin, conforme el alza de los volúmenes de carga agobia a los puertos que no están preparados.

Ahora, los puertos de EE.UU. se esfuerzan por ponerse al día. Están rezagados frente a pares en otros países, que usan máquinas que no requieren de personal para mover, almacenar y retirar contenedores de forma eficiente, dice Martin.

Algunos puertos se han modernizado. La Autoridad de Puertos de Georgia, que posee y opera el Puerto de Savannah, invertirá unos US$1.500 millones en la próxima década para mejorar las operaciones de grúas, las instalaciones de almacenamiento y otra infraestructura portuaria. El estado de Georgia gastará otros US$120 millones en mejoras de caminos cerca del puerto, que se completarán en 2016. Como consecuencia, las navieras afirman que el puerto, el segundo más ajetreado por volumen de contenedores en la costa este el año pasado de EE.UU., opera en gran parte sin problemas, lidiando regularmente con grandes embarcaciones llenas de cargamentos de empresas como IKEA y Target Corp. TGT -1.06%

El alivio para la congestión portuaria es esperado con ansias por Jonathan Gold, vicepresidente de cadena de suministro y política aduanera de la Federación Nacional Minorista de EE.UU., que representa a algunos de las mayores cadenas de ese país. “Los puertos de EE.UU. no pueden actuar como una barrera al comercio”, sostiene. “Nos estamos disparando en el pie”.